Общей тенденцией в автомобильной технике постепенно становится обеспечение надёжности и высоких технических показателей узлов и деталей автомобиля. С одновременным снижением ремонтопригодности и долговечности по причине вынужденной экономии. Создание конструкций с большим запасом прочности и срока службы даст обязательный проигрыш производителя в конкурентной борьбе, поскольку это увеличит стоимость машины, снизит массогабаритные характеристики и не позволит дополнительно заработать на торговле узлами для агрегатной замены. Коснулось это и аккумуляторных батарей (АКБ).
Снижение среднего срока службы
Существуют различные технологии производства свинцовых кислотных аккумуляторов стартёрного режима. Каждая из них обладает достоинствами и недостатками, производителям приходится обеспечивать компромисс.
Добавки тех или иных легирующих веществ в материал электродов позволяют манипулировать характеристиками долговечности и обслуживаемости в обе стороны. Аккумуляторы старого производства во второй половине прошлого века требовали регулярных забот, точной подстройки и температурной коррекции зарядного напряжения, компенсационной доливки дистиллированной воды для поддержания уровня электролита в элементах (банках). На всё это можно гораздо меньше обращать внимание в современных кальциевых АКБ необслуживаемого типа. Но и жизнь у них относительно коротка. Не у всех, те, что подороже, способны служить даже дольше, чем старые батареи с сурьмой в свинце электродов. Но за это придётся хорошо переплатить.
Основные причины выхода из строя
И тут аккумулятор особо не выделяется среди прочих деталей автомобиля:
1. Даже если машина мало эксплуатируется, химические реакции в батарее происходят, материалы стареют, прибор придётся заменять по выслуге лет. Как только аккумулятору исполнится четыре года, вероятность отказа резко возрастает. Речь идёт о бюджетных изделиях, которых большинство.
2. Ускорение темпа эксплуатации выводит на первую роль пробег автомобиля, точнее, моточасы. В бортовом электрооборудовании используется постоянное поддержание накопителя энергии под напряжением, он часто циклируется зарядами и разрядами разной интенсивности, от стартёрного режима до компенсации собственного саморазряда. Это укорачивает срок службы.
3. К сожалению, неизбежны нарушения в нормальном режиме работы. Где-то будет вольно или невольно допущен глубокий разряд, где-то – перезаряд из-за неисправности регуляторов, всё это непременно отгрызёт часть реальной ёмкости. Если на батарее написано «60 А*ч», а она уже хорошо поездила, то можно не сомневаться, что реально там намного меньше. А это делает работу более интенсивной, процесс сам себя разгоняет. Результат неизменен – однажды аккумулятор откажется вращать стартёр, а попыткам зарядить начнёт сопротивляться.
Можно считать нормальным срок службы недорогого изделия в 3-4 года при эксплуатации средней интенсивности. Некоторые ходят больше, но есть и менее успешные единицы. И не всегда это зависит от изготовителя, законы химии и физики для всех едины.
Как определить момент для окончательной выбраковки?
Батарея должна иметь определённую величину электрической ёмкости. Она имеет энергетическую размерность, в автомобильной технике её принято выражать в ампер-часах. Начальная величина указана на этикетке АКБ.
Уменьшение данного показателя заметить трудно, точно определить снижение ёмкости можно лишь в ходе контрольного цикла, чем мало кто станет заниматься. В реальности отклонение замечается, когда ёмкость уже приближается к нулю. То есть аккумулятор быстро разряжается, не успев даже запустить двигатель, а при попытке зарядить быстро увеличивает требуемое для протекания зарядного тока напряжение, не принимает заряд. При этом у него резко возрастает внутреннее сопротивление, под нагрузкой напряжение сильно падает.
Если такое происходит, а уровень электролита в банках в норме, то скорее всего аккумулятор кончился. Точный диагноз может поставить автоэлектрик, располагающий приборами и методиками диагностики, но если проблемы начались уже давно, а батарее три года и более, то вряд ли разумно даже тратиться на дополнительные проверки. Ремонт современного аккумулятора экономически нецелесообразен. Гораздо проще и дешевле купить новый, сдав старый в зачёт части стоимости. Ведь количество ценного металла – свинца в электродах не уменьшилось.
Максимально оттянуть этот момент можно избавив батарею от глубоких разрядов, слишком интенсивных зарядов и хранения в разряженном состоянии. Даже если прибор необслуживаемый, уровень электролита очень желательно контролировать. А самая распространённая ошибка – оставление машины на долгий срок хранения с подсоединённым аккумулятором. Далеко не все потребители отключены, многие электронные приборы не обесточиваются после вынимания ключа, работает охранная система. Даже если снять клемму – саморазряд не отменяется. Не стоит надеяться, что после запуска двигателя всё восстановится. Сильно разряженную АКБ можно спасти только зарядом от внешнего источника, желательно небольшим током, до 10% от численно значения заявленной ёмкости.
